Die Dimensionen dieser Maschine sind zunächst einfach nur gewaltig, mit vollem Tank stehen dort satte 381kg Motorrad auf dem Seitenständer. Aus dem sesselartigen Sitz baut sich eine mächtige Kanzel vor einem auf, die einem von der Größe eher an einen Kleinwagen erinnert.



Unter der Scheibe thronen zunächst zwei klassische Rundinstrumente, Tacho und Drehzahlmesser samt der üblichen (und weiteren) Kontrollleuchten. Darunter folgt mittig der Bordcomputer mit 7“ Display, der neben diversen Extrafunktionen wie Einstellungen, Musikanlage und Navigation auch die üblichen Fahrinformationen noch einmal digital aufbereitet. Per Bluetooth ist selbstverständlich auch eine Verbindung mit dem Handy möglich. Für die Routenplanung gibt es zudem von Indian ein Online-Tool, mit dem man seine Wunschstrecken abstecken kann, um diese später abzufahren. Das habe ich allerdings nicht weiter ausprobiert, da zur Nutzung ein Account nötig ist. Zudem kann einem das System grundsätzlich nach jede Fahrt Streckendetails wie auch Höhenprofil der Fahrt anzeigen, ein wirklich schönes Gimmick.

Die Sache mit dem Navi ist ja soweit schön und gut und gefällt, allerdings finde ich es persönlich schade, dass vom System kein Android Auto und Apple CarPlay unterstützt wird. Damit wäre man insgesamt doch flexibler in der Nutzung seines Wunschtools. So, genug zum Bordsystem.

Links und rechts davon gibt es erstaunlich schmale, vertikale Schlitze für den Lenker.

Dieser reckt sich einem fast so wie die Griffe einer Schubkarre aus den Tiefen der Verkleidung entgegen, natürlich am Ende mit handgerechter Kröpfung. Erstaunlich, mit wie wenig Platz in der Verkleidung hier der gesamte Lenkeinschlag möglich ist! Seitlich neben diesen lenkerschlitzen sitzen dann die mächtigen 6,5“ Lautsprecher, die einem mit max. 100W auch bei Autobahntempo ihre Klänge entgegen schalmeien.

Um es vorweg zu nehmen: Dieses Audiosystem sucht ihresgleichen!

 Wie es sich in der Oberklasse gehört, passt sich die Lautstärke natürlich selbstständig an die Umgebungsgeräusche an. Wenn man sein Lieblingsstück gerade noch bei gut 100km/h sehr deutlich zum Mitsingen vernommen hat, wird man nicht automatisch hinterm Ortseingangsschild zur rollenden Dorfdisco.

Mit sinkendem Tempo geht auch die Lautstärke fein mit runter, um dann wieder beim Rausbeschleunigen auf Landstraßentempo wieder deutlich den Pegel zu erhöhen.
 Suchte man ein Motorrad explizit dafür, um unterwegs ohne Helmlautsprecher Musik zu hören, man käme man an der Challenger nicht vorbei.

Ich schweife etwas ab, war doch noch gar nicht fertig mit meinen Ausführungen.

Unterhalb der Lautsprecher gibt es dann noch jeweils ein „Handschuhfach“. Kleine Klappe, aber viel dahinter. Es geht überraschend weit nach innen, da passt locker jeweils eine 0,5l Wasserflasche hinein. Natürlich auch andere Sachen wie Schlüsselbund, Portemonnaie, Sonnenbrille und Smartphone,

 Alles kein Problem.
 Im rechten Fach reckt sich zudem noch ein Kabel mit USB-Anschluss entgegen. Dieses dient zum Laden z.B. des Smartphones, aber auch zum Updaten des Bordcomputers (Navi!). Zwischen Fach und Lautsprecher haben wir dann noch den Start/Stopp-Knopf, der die Zündung der Maschine ein- und ausschaltet. Natürlich kommt auch die Challenger keyless daher, den Schlüssel benötigt ,man eigentlich nur für die Nutzung der „Zentralverriegelung“, um die Schlösser der beiden Koffer zu öffnen.

Zum Lenker, der mit allen Anbauten in Chromoptik daher kommt.

Hier gibt es links neben Hupe, Licht und Blinker (in der üblichen Ausführung) noch Steuerungen für die Musik und durch die Menüs des Bordcomputer. Der lässt sich zudem auch am Gerät selber mit Knöpfen und Touchfunktion bedienen.

Die rechte Seite hat neben Motor-Starter/Kill noch den Tempomat und die elektrische Höhenverstellung der Scheibe beherbergt.
 Anmerkung an dieser Stelle: Ich hatte die Maschine einmal mit Lenker in Linksstellung abgestellt und bis zur nächsten Nutzung hatte es geregnet. Als ich dann beim Aufsteigen den Lenker wieder Richtung Mitte drehte, lief recht viel Wasser aus (?) der linken Schaltereinheit. Das kann auf Dauer nicht wirklich gut sein, da sollten Indian noch einmal einen Blick drauf werfen.

Weiter geht die Besichtigung. Wie bei vielen V2 Schwergewichten aus den USA ist auch hier,  der zentrale Blickfänger von der Seite aus natürlich der mächtige Motor.

Hier zeigt sich schon auf den ersten Blick, dass wir es mit einem modernen, wasser-gekühlten Antrieb zu tun haben, Kühlrippen gibt es nur als Andeutung. Mit satten 1768 cm³ Hubraum bringt er es auf 90kW/122PS. Spektakulärer ist aber sicherlich das max. Drehmoment von satten 178Nm! 
 Nicht weniger beeindruckend ist der Blick von vorne. Was für eine Verkleidung!

Schönheit liegt ja immer im Auge des Betrachters. Ob dieser Anblick nun schön ist, muss jeder für sich selbst entscheiden.

Was die Front aber definitiv ist: #Einzigartig.

Wer sich mit der Materie auskennt und beschäftigt, weiß sofort, was da einem entgegen kommt oder im Rückspiegel folgt. Das ist bei einem Naked Bike oder beliebigen Supersportler nicht immer ganz so einfach.

Daher: Zweck erfüllt! Bravo #Indian Übrigen macht auch das Licht gut was her, ob Tagfahrlicht oder Abblendlicht, hier stehst du nicht im dunkeln!

Ein weiteres schönes Detail gibt es auf dem vorderen Schutzblech zusehen.

Das Indian-Symbol erinnert in seiner Aufmachung ein wenig an eine Gallionsfigur oder aber an die legendäre Emily von Rolls Royce.

Nun zum anderen Ende.

Das Heck wirkt sauber abgeschlossen, die integrierten Koffer schmiegen sich perfekt in die Linie, selbst die Antenne passt gut ins Bild. Falls man noch einen alten Fuchsschwanz von früher hat, hier könnte er eine neue Verwendung finden.
 Prägend für die Seitenansicht sind zudem die langen, verchromten Auspuffrohre.

Die Koffer lassen sich praktisch von oben öffnen und bieten mit zusammen fast 70l Volumen recht viel Platz, man kann so halt alles gut in jede Ecken verstauen.

 Allerdings sind sie recht schmal, das passt zwar prima zur Linie und macht einen schlanken „Hintern“, einen Helm bekommt man allerdings nicht hinein. 

Nun noch ein Blick auf den extrem bequemen Sessel, äh, Sitz. Breit und mit dicker, abstützender Polsterung nach hinten. Die braucht man übrigens auch,

dazu aber gleich noch mehr.
 Beim Sozius scheint der Spaß dann aber schnell wieder aufzuhören. Zwar ist auch das Polster durchaus gemütlich, aber im Vergleich recht klein und komplett ohne irgendeinen Halt nach hinten.

Die einzige „Sicherung“ besteht in einem Griffloch, in dem eine Hand des Mitfahrers einen Zugang findet. Wirklich einladend wirkt das für mögliche Beifahrer nicht unbedingt.

Die letzten Infos dann noch zur Kraftübertragung auf die Straße, gerade rund um das Hinterrad ist der Bick ja eher wie bei einem Roller: Kaum etwas zu sehen. Als „schwarzes Gold“ sind Metzeler Cruisetec in den Dimensionen 130/60 B19 und 180/60 R16 aufgezogen, in Drehung versetzt von einem wartungsfreien Riemenantrieb.

So, genug von außen angesehen, nun wird es wirklich langsam mal Zeit, auf die Straße zu kommen!

 Wie bei Cruisern üblich, ist der Sitz leicht zu erklimmen, da recht weit unten verbaut. Sofort fühlt man sich in diesem Sessel sehr bequem aufgehoben. Die Hände greifen doch recht weit nach vorne, finden dann aber schnell einen guten Platz an den rund 80cm weit auseinanderstehenden Griffen. Startknopf gedrückt, die hübsche Startanimation auf dem Bordcomputer angesehen und dann den Starter betätigt.

Mit den ersten Klängen wird klar, dass man hier einen fetten V2 angeworfen hat, sehr satt klingt es aus den beiden ellenlangen Auspuffrohren. Etwas rückwärts rollend geht es vom Stellplatz auf die Straße. Die hat den Vorteil, ganz leicht nach hinten geneigt zu sein. Die Challenger mit den Füßen zu manövrieren ist nicht unbedingt eine bevorzugte Bewegungsart, das wird schnell klar.

 Bei so einem Berg von Motorrad sollte man sich vorm Einparken genau überlegen, was man tut.

Geradeaus bei leichtem Gefälle vor einem Zaun abgestellt entpuppt sich dann schnell als Fehler, wenn man dann ganz alleine wieder raus muss.

Einen Rückwärtsgang wie z.B. bei Hondas GoldWing gibt es leider nicht!

Auch die beiden Hebel sind von der stärkeren Sorte, hier ist halt nichts filigran oder gar materialsparend. Sie liegen aber prima in der Hand und sind mit wenig Kraft zu bedienen. Nach wenigen Minuten bin ich raus aus dem Stadtbereich und kann dem Motor das erste Mal „freie Fahrt“ signalisieren. Was dieser dann bei einem beherzten Dreh am rechten Griff mit dem Schwergewicht anstellt ist schlichtweg beeindruckend.

Wahnsinnig kraftvoll wird die große Fuhre nach vorne geschoben und sofort ist dir Bewusst, dass die dicke Wulst am Ende des Sitzes keine Dekoration ist! Man ist wirklich froh, dass der eigene Hintern nicht weiter rutschen kann, weil man genug damit beschäftigt ist, sich ordentlich am massiven Lenker festzuhalten.

Durch die Cruiser-typische Sitzposition neigt man ja leicht zum Abkippen nach hinten.
 Die Gänge steppen sich leicht durch das 6-Gang-Getriebe und die Füße finden einen guten Halt auf den großen Trittbrettern.
 Nachdem man sich etwas an die Dimensionen der Maschine gewöhnt hat und auch bei den ersten Kurven die große, kippende Kanzel als

 „ist schon richtig so“ eingestuft hat (das „Problem“ hatte ich übrigens bei meiner ersten GoldWing-Fahrt auch),

fühlte ich mich recht schnell wohl.

Das runde Gefühl für den Antrieb war auch recht schnell, liegt vielleicht auch daran, dass ich kürzlich verschiedene Andere V2 Big Twins zum Testen hatte und das Konzept ja recht ähnlich ist.

Bei der Harley zb. brauchte ich anfangs etwas länger, um richtig „anzukommen“.

Nach dem Swingen durch einige kurvige Straßen, mal größer, mal kleiner, beeindruckt die Neutralität der Challenger. Von dem Gewicht bleibt gefühlt nur wenig übrig, wenn die Fuhre erst einmal richtig rollt. Alles wird leicht und entspannt. Die Rücksicht durch die Spiegel ist hervorragend (das ist bei mir eher selten der Fall), der große Tank erklärt eine Restreichweite von gut 380km. Warum sollte man vor diesem Tankstopp überhaupt wieder anhalten wollen?

 Jeder Gasstoß wird mit beeindruckend sattem Sound untermahlt. Klingt wirklich gut, umschreibt aber auch in netten Worten, dass die Challenger

(zumindest als Fahrer wahrgenommen)

nicht gerade leise ist. Scheint auch für außenstehende der Fall zu sein, einige Male drehten sich in Ortschaften Menschen nach mir um, bevor ich in deren Blickfeld kam, ein kurzes Beschleunigen reichte dazu meist. 
 Aber immer wieder macht es Freude, dieses Dickschiff am Ortsausgang „von der Leine“ zu lassen, der enorme Schub aus den Niederungen des Drehzahlbandes beeindruckt jedes Mal wieder.

Ganz generell betrachte wirkt der Indian-Motor etwas rauer als das Milwaukee-Eight-Gegenstück aus der Harley Fraktion, zudem bewege ich ihn durchschnittlich in etwas höheren Drehzahlbereichen. Während ich bei der Harley meist bei 3000 1/min den nächsten Gang suchte, drehe ich die Challenger doch häufiger auch mal bis etwa 4000 1/min hoch. Nicht das es nötig wäre, aber es geht, ohne das der Motor seinen Unwillen anmelden möchte. Hier liegt der „Kraftbereich“ einfach etwas weiter oben, sowohl die Leistungsspitze als auch das max. Drehmoment liegen erst bei etwas höherer Drehzahl an.

Beim kräftigen Durchbeschleunigen fällt mir dann noch ins Auge (die beiden Rundinstrumente liegen ja recht weit oben), dass eine Nadel deutlich flotter empor steigt als die andere. Jaja, kennt man. Aber hier ist es anders! Bei den meisten Motorrädern mit viel größerem Drehzahlband sieht man im Augenwinkel den Drehzahlmesser hoch schießen, die Tachonadel folgte dem deutlich langsamer. Bei der Challenger ist es umgekehrt! Der genauere Blick auf die Instrumente bestätigt meine Vermutung aus dem Augenwinkel. Die Tachonadel jagt beim Beschleunigen mit irrem Tempo nach oben, die des Drehzahlmessers ist da deutlich gemütlicher unterwegs. Ein genauerer Blick auf den Geschwindigkeitsanzeiger erklärt das Phänomen dann auch.

Die Anzeige ist nicht linear! Rund ¾ der Nadelrunde ist bis 120km/h abgedeckt, der kleine verbliebe Rest muss dann für 200km/h reichen. Wenn man also am Ortsausgang bei 50 den Hahn spannt und in einem Gang bis 120 hochzieht, durchläuft die Tachonadel rund 1/3 ihres Gesamtweges! Daher auch das flotte Hochschnellen.

 Bei einem genaueren Blick erklärt sich die Sache dann auch: Die Skale hat keine Doppelbeschriftung für km/h und Meilen, nur die nackten Zahlen. Das System kann man aber natürlich nach Wunsch umstellen. Die Zahlen reichen hoch bis 200, das reicht locker aus, die Indian wird schon bei knapp 180km/h elektronisch abgeriegelt. Das sind dann umgerechnet nicht einmal 110 Meilen, in ihrem Heimatland kommt der Tacho somit gar nicht bis in den hinteren, „engen“ Bereich.

 Die Challenger ist sehr neutral und relativ leichtfüßig unterwegs. Das Fahrwerk macht seine Sache dabei ebenfalls sehr gut, bei buckeligem Geläuf bleibt die Indian ruhiger als z.B. die Harley Fat Bob oder Road-glide und bügelt deutlich mehr Bodenwellen aus. Auch Kurven kann der Edel-Cruiser durchaus brauchbar, bis 31° Schräglage ist drin, bevor die Niederungen der Maschine aufsetzen.

Für diesen Fahrzeugtyp ganz ordentlich. Der ganze Trumm wird bei Bedarf souverän von der Brembo-Bremsanlage (übrigens ab Werk mit Stahlflex-Leitungen) eingefangen, natürlich auf dem heutigen technischen Stand, also mit Kurven-ABS und auch mehrstufiger Traktionskontrolle. Zum Abstellen der Maschine ist der lange Seitenständer leicht zu finden und auch auszuklappen. Einbeinig an der Abstellhilfe herumfummeln macht bei so einem Gewicht sicher keinen Spaß.

Natürlich ist auch bei dieser grandiosen Maschine nicht alles Gold, äh… Chrom, was glänzt.

 Vielleicht habe ich nicht die amerikanischen Norm-Hände, aber für mich liegt der Blinkerhebel etwas zu hoch. Beim Blindversuch tappt mein Daumen knapp 1cm tiefer auf der Schaltarmatur herum. OK, daran gewöhnt man sich. Was weniger mit Gewöhnung behoben werden kann ist die Sache mit der Scheibe. Die kann wunderbar elektrisch rauf und runter gefahren werden, gut 8cm Unterschied zwischen ganz unten und oben. 

Für meine Größe (1,87m) aber leider nicht hoch genug.

Es bleiben unangenehme Verwirbelungen oben am Helm, bei wirklich flotterem Tempo blieb mir nur das Herunterducken. Angeblich ist das Problem aber bekannt und der hauseigene Zubehör soll dazu bald Abhilfe schaffen.

Eine weitere Sache fiel auf.

Wenn der Motor gut warmgefahren ist, merkt man das beim Warten recht schnell. Man sitzt halt recht nah am Aggregat. Fun Fact nebenbei:

Nach einiger Zeit kam mir beim Stehen der Rundlauf etwas komisch vor, eben nicht mehr ganz so rund. Das liegt daran, dass der hintere Zylinder über eine Abschaltfunktion verfügt. Das soll neben Spritsparen auch die Hitzeemission senken.#tollesfeature

Was auch nicht ganz so fein ist: Der Wendekreis gleicht dem eines kleinen Busses, zudem muss man (fahrend) dabei etwas aufpassen, da der enorm lange Lenker beim vollen Einschlag ziemlich ausschwenkt, muss man etwas auf sein Gleichgewicht achten. Schlägt man z.B. voll nach links ein, schwenken die Lenkerenden weit nach rechts und somit auch der eigene Schwerpunkt.
 Ein ähnliches Luxusproblem wie die Sache mit dem Rückwärtsgang ist auch eine nicht vorhanden Berganfahrhilfe. An einer knackigen Steigung (kommt ja bei kleinen Auffahrten etc. mal vor) zieht einen das Gewicht ordentlich runter, dagegen kann man sich auch nicht so einfach mit den Füßen abstützen. Hilft im Zweifel nur das Spiel mit hinterer Bremsen beim Anfahren.
 

Insgesamt betrachtet ist die Indian Challenger ein Top-Cruiser, wie er im Buche steht. Der Motor ist ein unglaubliches Kraftpaket mit Charakter, das Fahrwerk samt Bremsen arbeitet prima und man sitzt wie in Abrahams Schoß. Was will man mehr erwarten?

Ich persönlich höchstens eine etwas höhere Scheibe, dann möchte man gar nicht mehr absteigen.

Euer Frank