Was ist neu bei Kawasaki ?

Wir fangen im fernen Japan an und merken schnell:

 Die auffälligste Änderung an der Kawasaki ZX-10 im Modelljahr 2021 betrifft die Front. Das Windschild steht nun steiler und ragt höher auf. Darunter macht sich die neue Verkleidungsnase breit. Zentral bleibt es beim Ram-Air-Einlass, flankierend sitzen in tiefen Höhlen neue LED-Scheinwerfer, neben denen sich Verkleidungsdurchbrüche auftun, die mit integrierten Winglets bestückt sind. Die sollen das Vorderrad beim starken Beschleunigen besser auf dem Boden halten und die Maschine bei hohen Geschwindigkeiten stabilisieren.

Auf der über einen Kilometer langen Geraden auf dem Cremona Circuit zeigen beide Bikes mit Winglets ihre Stärken voll auf.

Vollkommen unterschiedlich hingegen die Integrierung der Stabilisierungsflügel.

Die Japaner setzten auf Unauffälligkeit und Funktionalität, indem man die Luft durch die Verkleidung leitet und die Winglets integriert.

Die Italiener und ihre Ingenieure hingegen präsentieren hier eine demonstrative Auffälligkeit.

 Die Aprilia ruft lautstark auf die Strecke, "Schaut mich an ..., hier bin ich!", und präsentiert ihre Flügel offen.

links Kawasaki - rechts Aprilia

Die Modifikationen im Fahrwerksbereich fallen geringer aus, sollen aber (laut Kawasaki) dennoch spürbar Wirkung entfalten.

Das Gabel-Offset wird zwei Millimeter größer, der Nachlauf dadurch kürzer. Gut für das Handling.

Dennoch mussten wir zunächst vor Ort Setup und Regelungen für unsere zwei Testfahrer finden und manuell einstellen.

Die RSV 4 macht es uns hier wesentlich einfacher und hat auch in weiteren Disziplinen die Nase vorn, aber dazu später mehr.

 Die Hinterradschwinge der ZX streckt sich um acht Millimeter und setzt mit ihrem Drehpunkt einen Millimeter tiefer am Rahmen an. In Summe wächst so der Radstand um zehn auf 1.450 Millimeter. Gut für die Richtungsstabilität und das Ansprechverhalten des hinteren Federbeins. Insgesamt verschiebt sich die Balance der ZX-10RR um einen Ticken weiter in Richtung Vorderrad, was Vorteile beim Handling bringen soll.

Beim Fahrwerk vertraut Kawasaki auch 2021 auf die bekannten Showa-Komponenten, aber mit überarbeitetem Setup für besseres Handling und mehr Feedback. Die untere Gabelklemmung wurde breiter und agiert so steifer, die Feder etwas weicher, die Dämpfung darauf angepasst. Das Federbein setzt auf eine härtere Feder und eine softere Dämpfung.

Im harten Racing-Einsatz würden wir persönlich Federn und Öl der Gabelholme weiter anpassen.

Zusätzlich bringt ein breiter ausgestellter und zehn Millimeter weiter vorn positionierter Lenker den Fahrer in eine renntauglichere Sitzposition ( wen nauch immer noch soft )im vergleich zur RSV4, zudem wächst die Bewegungsfreiheit auf der Japanerin.

Ein hinten etwas höher aufgepolstertes Sitzpolster erlaubt dem liegenden Fahrer sich besser abzustützen, wenn er sich hinter die Verkleidung duckt. Die Fußrasten wandern zudem fünf Millimeter weiter nach oben. Im Cockpit bringt ein neues farbiges 4,3-Zoll-TFT-Display noch mehr Anzeigeformate sowie mehr Konnektivität.

Es ist verdammt schade, dass selbst auf der streng limitierten RR dasselbe Display wie auf allen anderen Standard-Kawasakis zu finden ist.

Ab der Z650 über Z900 - Z H2 oder Versys schaut ihr auf's selbe Tachometer.

Kawasaki implementiert nun wenigstens einen Racing-Mode im Display.

Serienmäßig an Bord ist zudem ein Tempomat. Die verfügbaren Fahrdynamikregelsysteme wurden neu abgestimmt

und bieten weitere Eingriffsmöglichkeiten. Neu im Zubehörangebot sind Heizgriffe.

Leider erkennt man das Racing-Potenzial der RR nicht auf Anhieb.

Der Verkauf von Stückzahlen für die Straße muss natürlich mit bedacht und das Konzept entsprechend angepasst werden.

So trübt es zwar das Racing-Herz, aber Verständnis für Griffheizung oder Tempomat etc. ist dennoch vorhanden.

Mit einem elektronischen Gasgriff, komplett auf Ride-by-Wire umgestellt, zeigt sich nun die Drosselklappenansteuerung.

Der Endantrieb wurde mit einem 41er Kettenblatt kürzer übersetzt, was mehr Punch aus Kurven heraus verspricht. In der Praxis bewahrheitet sich das allerdings nur, insofern ihr die grüne Rakete ordentlich auf Drehzahl haltet.

Am Getriebe wurden im Gegenzug die Gänge 2 bis 6 länger übersetzt. Weiterhin wurde die Funktionsweise der Anti-Hopping-Kupplung verbessert. Euro 5 - tauglich wird der 998 cm³ große Reihenvierzylinder durch einen neu positionierten Katalysator, eine neue Krümmer-zusammenführung sowie einen in der Länge gewachsenen Endschalldämpfer.

Neue innere Werte zeichnen die Kawasaki ZX-10RR aus, von welcher weltweit nur 500 Exemplare aufgelegt werden. Das Basismodell für die Superbike-WM ist mit Titan-Pleuel und speziellen Schmiedekolben der Firma Pankl inklusive DLC - beschichteten Kolbenbolzen bestückt. Neue Nockenwellen sowie Ein- und Auslassventile machen den RR-Motor drehzahlfest bis 14.700 Touren – 500 mehr als der Standardmotor.

Beide Modelle verfügen über den neuen luftgekühlten Ölkühler.

Geschmiedete und leichte Marchesini-Räder bekommt aber nur das teurere RR-Modell serienmäßig.

Lasst uns nun über die Neuheiten der Aprilia sprechen.

Mit der nachgeschärften RSV4 will Aprilia bei den Superbikes wieder ganz oben mitspielen. Entsprechend umfangreich fiel die Überarbeitung aus. Die komplett neu gezeichnete Verkleidung wurde im Windkanal auf mehr Top-Speed und mehr Abtrieb am Vorderrad sowie für mehr Kurvenstabilität getrimmt. Zudem wurde die Anströmung der Airbox optimiert, um dort den Staudruck und damit die Leistung zu erhöhen.

Die obligatorischen Winglets sind jetzt in eine doppelwandige Verkleidung integriert. Das verbessert die Stabilität der Konstruktion und optimiert nebenbei die Entlüftung der Motorregion, ohne den Fahrer mit der Abwärme übermäßig zu stressen. Die neuen LED-Scheinwerfer geben der Front einen neuen Look, zusätzlich verfügen diese über eine Kurvenlichtfunktion.

#bravo Aprilia! Endlich LED und dann auch noch so schön anzusehen.

Die Sitzergonomie wollen die Italiener mit einem neu geformten Tank und einer neuen Sitzbank entspannter, aber immer noch sportlich gestaltet haben. Im Cockpit informiert ein gewachsenes Digitaldisplay. Das umfangreiche Elektronikarsenal wurde in vielen Punkten neu abgestimmt.

So sollen Motor und Fahrwerk noch feiner angesprochen werden.

Gesteuert wird alles vom neuen Sechsachsen-Steuergerät. Neu ist eine mehrstufige Motorschleppmomentregelung. Insgesamt stehen jetzt sechs Fahrmodi zur Verfügung, drei für die Rennstrecke (zwei davon individuell anpassbar) und drei für die Straße (einer individuell anpassbar). Auch die Bedienlogik präsentiert sich im Modelljahr 2021 nun recht ordentlich.

Obwohl du hier einen Moment benötigst, um zu verstehen welcher Knopf an der Armatur welchen Befehl gibt:

einmal verinnerlicht, beherrscht man die Bedienung der RSV4 aus dem Eff-Eff.

Die Möglichkeiten der Elektronik sowie des dafür programmierten Displays lassen keine Wünsche offen

und präsentieren sich von ihrer besten Seite.

Das Fahrwerk der RSV4 Factory wird durch eine neue Hinterradschwinge mit verstärktem Unterzug und weniger Gewicht aufgewertet. Nachgelegt wurde auch beim V4 Motor. Nominal weiter ein 1100er, wächst der Hubraum von 1.077 auf nun 1.099 cm³ an. Damit soll das Aggregat spürbar mehr Drehmoment abgeben. Die Spitzenleistung bleibt unverändert bei 217 PS, die zusammen mit einer neuen Auspuffanlage Euro 5 - normkonform abgegeben werden.

Ein Blick von hinten über den Tank lässt die Linienführung beider Protagonisten gut erkennen und zeigt wunderbar die

unterschiedlichen Dimensionen beider Bikes.

In Italien fällt alles etwas schlanker aus. Ebenso sitzt du auf der RSV4 im richtigen Racing-Feeling.

Dagegen haben wir bei ZX-10RR das Gefühl, dass sie eher dem Straßenfahrer gefallen soll und jegliche

Stellschraube etwas smoother gedreht wurde als bei der Aprilia.

Dieser Eindruck verstärkt sich beim ersten Probeturn auf dem Track. Ohhhhh, wooow ... hier ist aber Platz!

Die Kawasaki ist somit auch spielend für größere Piloten geeignet.

Raus auf die Strecke und schnell zeigt sich, dass man mit dem vorhanden Platz auf der grünen Japanerin auch erstmal umgehen können muss. 

Luft und Platz in allen Belangen ist reichlich vorhanden und kleinere Fahrer kommen sich vor, als hätten sie FIRST CLASS gebucht.

Nach der Eingewöhnung und den ersten 100 km ging es wieder rein ... Fahrwerk Setup anpassen und weiter ausfahren.

Am Nachmittag des ersten Tages passte dann soweit alles und auch die Aprilia war nun zur Ausfahrt bereit.

Der erste Kilometer zeigte unmissverständlich, dass du hier auf einem STVO - konformen Racingbike sitzt.

Das Platzangebot der Kawasaki suchst du hier vergebens, vermisst es aber nach wenigen Augenblicken auch nicht mehr.

Hier passt einfach alles, du sitzt wie du sitzen musst. Relativ schnell bist du eins mit der Aprilia und fühlst dich einfach pudelwohl.

Sie nimmt dich in ihrer Mitte auf und lässt keine Zweifel daran, dass du hier auf einem Superbike mit einer Moto GP - Ahnenschaft sitzt ...

Aufgrund des grandiosen Elektronikpaketes inkl. Semi-Fahrwerk war das Finden des richtigen Setups für unsere Fahrer

im Vergleich zur Kawasaki in nur einem Drittel der Zeit möglich.

Am nächsten Tag bekamen beide Motorräder neue Schuhe und wir bereiften beide mit dem Pirelli Supercorsa SP - V3.

25 Runden später und somit nach ca. 92 Rennstreckenkilometern eine kurze Trinkpause und somit etwas Zeit, die Eindrücke auf Papier und in elektronischer Form festzuhalten sowie Luftdruck zu checken und Benzin aufzufüllen.

 Weiter geht's und die Uhr zeigt 10:15 ... 'Noch viel vor heute', dachte ich mir. Während unser Redakteur Markus zurück auf die Kawasaki stieg, fuhr ich mit der Aprilia raus um die nächsten Runden bis zur Mittagspause zu absolvieren.

Gern kannst du auf Play drücken und ein paar Runden mitfahren.

Der V4-Motor brüllt wahrlich wunderbar, aber nicht nervig sondern manierlich potent.

Dieser Ton wird in den Brennräumen eines 65 Grad - V4-Motors von Aprilia geboren. Kein Zweifel, ein V4 ist und bleibt einfach ein V4! 

Die neue RSV4 1100 Factory klingt auch im Modelljahr 2021 und Euro 5 - Spezifikation einfach herrlich.

 Wie bei der vorherigen Generation sitzt der Kat direkt vor dem Endschalldämpfer, was einen großen Sammler überflüssig macht. Der neue Kat besitzt allerdings 400 statt 200 Zellen. Er hat denselben Durchmesser wie beim alten Modell, ist dafür aber mit 93 mm gegenüber 90 mm etwas länger. Er besteht aus Keramik anstatt wie bisher aus Stahl, kommt schneller auf Betriebstemperatur und wiegt 400 Gramm weniger.

Eine rundum saubere Bilanz, so kann sich das sehen lassen! Und fahren lassen ...

Alles, was die Vorgängergeneration bereits famos konnte, macht die jetzige Produktlinie nochmal einen Tick besser. Wahrscheinlich ist es ein Verdienst von vielen Komponenten, dass die Maschine am Kurvenausgang auffällig hohen mechanischen Grip erzeugt. Früh und hart am Kurvenausgang das Gas aufzuziehen ist nach wenigen Runden Routine und die natürlichste Sache der Welt.

Ein perfektes Zusammenspiel zwischen Motor. Pirelli Supercorsa sowie Bremsanlage.

 In dieser Perfektion (und wir sprechen hier über ein Serien-Bike ohne Auflagenlimitierung) kann sich die Kawasaki hier nicht vorbeischieben.

Dabei bleibt sich die RSV4 1100 Factory im Kern ihres Wesens treu. Die nach wie vor sehr kompakt gebaute Rennmaschine reagiert auf alles was du auf ihr veranstaltest. Vom Fahrer eingeleitete Impulse übertragen sich in die Front und erzeugen Unruhe – das hat die RSV4 schon immer gemacht. Also heißt es grundsätzlich: locker bleiben ...

So fährt die handliche Maschine wie gewohnt brillant übers Vorderrad und lenkt auch auf der Bremse herrlich präzise ein.

Die Kawasaki hingegen bringt hier mehr Ruhe ins Fahrwerk. Auf ihr sitzt du auch grundsätzlich etwas nervöser, ich erwische mich bei dem Platzangebot immer wieder dabei, auf dem Sitz verschiedene Positionen zu probieren.

Stabil und gelassen manövrierst du die Kawasaki in lange Radien.

Beim Spiel mit schnellen und engen Kurven ist die Aprilia allerdings wieder ein paar Meter voraus.

Am Fahrwerk selbst gibt es  in Italien keine Änderungen. Es ist tendenziell straff und besitzt große Dämpfungsreserven. Sowohl die Gabel als auch das Federbein haben ihren Job gut erledigt.
Die Kawasaki benötigt grundsätzlich mehr Liebe und Aufmerksamkeit, um ihr volles Potenzial zu zeigen.

Auch dieser Punkt geht nach Italien.

Im Gegensatz zur ZX-10RR lassen sich auf der RSV4 sämtliche Parameter konfigurieren. Auf der Rennstrecke bewegt man sich in den Programmen Track 1, Track 2 oder Race, die Track-Modi sind frei konfigurierbar. Die 10 Millimeter tiefer angebrachten Fußrasten integrieren den Fahrer besser in die Maschine, bieten dabei aber mehr Bewegungsfreiheit zum Turnen. Der  schmale Tank macht die Sitzposition einen Hauch menschenwürdiger als bei ihrer Vorgängerin, ist aber im Vergleich zur Kawasaki RACING pur.

Für die langen Geraden bieten beide Bikes die nötigen Platzreserven, um sich hinter die Scheibe zu zwängen und bei Bedarf den Helm in die dafür vorgesehenen Vertiefungen zu positionieren.

V4 VS. R4 Der Motor der Aprilia drückt und schiebt überwältigend, und das in allen Lebenslagen. Alles was ab 4 Tsd Touren passiert ist bemerkenswert. So schafft es die Aprilia im Gegensatz zur Kawasaki auch in engen / langsamen Kurven schnell wieder auf Drehzahl. Dem Motorkonzept der Kawasaki liegen diese Kurven bzw. langsamen Manöver einfach nicht.

Man sollte sie am besten immer bei Minimum 8 Tsd Umdrehungen halten, um anschließend wieder gut Schub generieren zu können.

  Mit  217 PS liegt die Spitzenleistung trotz Hubraumerhöhung auf Vorgängerniveau bei Aprilia.

Das Ansaugsystem wurde überarbeitet und der V4 liefert jetzt maximal 125 Nm anstatt 122 Nm. Er gibt bei 6.000/min fünf Prozent mehr Drehmoment ab als das vorherige Modell. Was sich erst einmal unspektakulär liest, bedeutet in der Praxis einen großen Schritt

und ist im Sattel durchweg zu merken. 

In Cremona feuert man aus vielen Kurven im Zweiten heraus. Dort spürt man den intensivierten Punch von unten deutlich und dass die

RSV4 1100 Factory im oberen Drehzahlbereich einfach atemberaubend marschiert, ist dagegen keine Neuigkeit.

Drehzahlfreudig ist auch die Kawasaki, aus der oberen Mitte bis zum Begrenzer, da schreit und rennt das grüne Eisen aus Japan hervorragend.

Dank der erstarkten Drehzahlmitte bei Aprilia legt die Maschine bestimmt ein Stück Landstraßenperformance zu, was hier aber nicht bewertet werden kann.

Exakt so ist es auch bei der Kawasaki. Trotzdem gehören beide nicht auf die Landstraße, sondern nur auf die Rennstrecke. Dort passt der Auslauf, damit sie ihr riesiges Potenzial zeigen können.

Bezüglich des soeben erwähnten Potzenzials möchte ich erwähnen, dass Kawasaki hier Punkte verschenkt.

Unendliche Entwicklungsstunden sind ins Land gegangen, bis die neue ZX-10R vorgestellt wurde und unser Testbike kommt sogar als Doppel - RR daher. Dennoch verspielt sie Potenzial und das streng limitiert auf 500 Stück.

#autsch .... Aber lasst mich kurz erklären.

Weshalb kein semielektrisches Fahrwerk?  Ok, ein perfekt abgestimmtes manuelles Fahrwerk ist die Königsklasse.

Man könnte also argumentieren, dass Kawasaki das Knowhow voraussetzt, um den Umgang mit den hier auffindbaren Materialien (die als durchaus mehr als nur Standard bezeichnet werden können) zu verstehen.

Weshalb eine Kit-Elektronik und der damit verbundene Schaltautomat,

der zwar flott aber dafür unsauber schaltet, bei jedem Gangwechsel unter Last?

Dein Skelett bekommt einen ordentlichen Punch beim schalten mit den besten Grüßen aus JAPAN! Das macht die Waffenschmiede aus NOALE mit ihrer RSV4 wesentlich besser.  Ein Schaltautomat wie er im Buche steht ... Direkt und schnell ... Feedback dazu gibt es gratis.

Der Blibber funktioniert bei beiden Modellen hingegen tadellos.



Zurück zum Fahrwerk. Trotz Techniker und Knowhow unsererseits vor Ort ist der Supercorsa SP bei der Kawasaki unschön aufgerubbelt und zeigte am Ende des letzten Tages keine schöne Kontur mehr. Somit verlor er auch an Fahrstabilität in den letzten Runden.

Der Pirelli Supercorsa auf der RSV4 sah hingegen perfekt aus.

Elektronisch profitieren die Maschinen der neuen Motorsteuerung und der Ausstattung deutlich.

Gerade die Kawasaki, die nun deutlich leistungsfähiger daher kommt, macht im Vergleich zum Vorgängermodell einen Riesenschritt nach vorne.

Die Vernetzung und Reaktionsfähigkeit sämtlicher elektronischer Anwendungen und Funktionen in beiden Motorrädern ist nun

schneller und effizienter als jemals zuvor.

Die Traktionskontrolle arbeitet auf der Aprilia beispielsweise so fein, dass man rein gar nichts davon spürt, sondern nur ein Lämpchen im neuen Dashboard aufflackern sieht. Auch das generelle Ansprechverhalten des V4 ist ein Gedicht und ein Musterbeispiel für Kontrolle.

#bravo Aprilia

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- die ersten zwei Gänge etwas zu lang übersetzt