Nun also zur Tiger 900 GT Pro. Die Maschine ist nicht nur ein Upgrade der alten Version, sondern komplett neu entwickelt. Sowohl optisch als auch technisch lies Triumph da keine Schraube auf der anderen. 

Trotz größerem Motor ändert sich aber nichts an der Leistung. Nach wie vor bringt die „kleine“ Tiger 70kW/95PS an den Start. Eine Punktlandung für die mögliche Drosselung auf 35kW, um die Maschine auch mit dem A2-Führerschein fahren zu dürfen.

Dank des Mehr an Hubraum liegt die Maximalleistung nun aber schon bei

 8750 1/min an (Tiger 800 bei 9300 1/min), zudem werden nun 87Nm bei 7250 1/min erreicht (alt: 79Nm bei 7850 1/min).

Im Innenraum des Motors hat sich jeweils die Bohrung der Zylinder von 74 auf 78mm erhöht, der Hub blieb mit 61,9mm identisch.

Ansonsten ist natürlich alles am Start, was man heute so verbaut: Kurven-ABS samt Traktionskontrolle, Anti-Hopping-Kupplung, diverse Fahrmodi, TFT-Display und LED-Licht. Touringmäßig gibt es noch einen Tempomat sowie eine Griffheizung.

Die Pro-Versionen bieten zudem noch einen Schaltassistenten mit Blipper-Funktion, ein elektrisch einstellbares Federbein, My Triumph Konnektivitätssystem, Hauptständer, Nebelscheinwerfer, Sitzheizung vorne und hinten sowie ein Reifendruck-Kontrollsystem.

So viel vorweg zu den technischen Daten und Ausstattungsmerkmalen. Nun wird es aber Mal Zeit, Platz zu nehmen und den Motor zu starten!

Der Drilling erwacht nach einem kurzen Druck auf den Starter mit recht sattem Sound. In Anbetracht der immer relevanteren „Lärmproblematik“ nehme ich mir vor, nach der Runde einen Blick in den Fahrzeugschein zu werfen. Jeder hat wohl inzwischen von dem „Tiroler Modell“ mit einigen Streckensperrungen ab einem Standgeräusch von 95dB gehört. Direkt an dieser Stelle aber die Auflösung, eingetragen ist in den Papieren (unter U.1) beruhigende 92dB. Na bitte, es geht doch!

Ich blättere mich erst einmal etwas durch die Funktionen des riesigen 7“ Displays, dieses gehört zu den aktuell größten Modellen auf dem Markt. Super abzulesen, alle wichtigen Infos klar zu erkennen und diverse Skins nach persönlicher Vorliebe gibt es auch. Der Joystick für die Menüführung wird mit dem linken Daumen bedient. Das ist hin und wieder etwas fummelig (beim Drücken für Bestätigung erwischt man auch schon mal eine Bewegung in eine Richtung), aber im Großen und Ganzen ist es hinreichend simple und selbsterklärend. Das etwas diffuse Schaltergefühl bleibt übrigens beim Blinkerhebel vorhanden, auch der lässt einen knackigen Druckpunkt vermissen. Da haben die älteren mechanischen Schalter ja doch öfters noch etwas mehr Haptik zu bieten.

Aber auch das ist natürlich nur die erste Wahrnehmung und nicht etwa ein wirkliches Problem, daran gewöhnt man sich schnell gewöhnt. 

Nach wenigen hundert Metern verlasse ich schon auf dem direktesten Wege den Innenstadtbereich und kann die Drehzahl ein wenig die Leiter heraufklettern lassen. Der nun erstmals genutzte Schaltautomat vollzieht geschmeidig seine Arbeit, was bei diesem Szenario auch nicht anders zu erwarten ist.

Was aber wirklich als Großartig zu Werten ist: Das tut er später genauso im Stadtverkehr! 

Die Technik stammt ja bekanntlich aus dem Sportbereich, wo man in die Regel die Gänge weiter ausfährt und immer ordentlich am Gas hängt.

Bummelt man hingegen mit ¼ Gas Innerorts hinter einer Blechlawine her, ist so ein Schaltautomat ganz gerne etwas ruppig. Man merkt ihm meist an, dass er fürs Herumbummeln nicht gemacht ist. Bei der Tiger hingegen ist das benehmen völlig handzahm. Bei minimalem Gas und 2500 1/min einfach die Schaltwippe streicheln und butterweich springt der nächste Gang hinein. Sachter kann man das mit der Kupplung auch kaum machen. Anders herum, also hinunter, läuft es ebenso. Ausrollend mit leicht betätigter Bremse einfach einen Gang nach dem anderen runtersteppen, bis man geschmeidig unten angekommen ist. Ich bin extrem beeindruckt, so einen weichen Schaltautomaten/Blipper hatten wir  bisher noch nirgends!

 Bis auf das Anfahren bzw. beim Auskuppel kurz vor dem Stand braucht man die Kupplung wirklich nicht. Chapeau!

Da es etwas frisch ist, schalte ich die Heizgriffe und auch die Fahrersitzheizung ein, beides in mehreren Stufen verstellbar. Die jeweilige Einstellung ist im Display zu erkennen, je nach Stufe auch farblich unterschiedlich. Die Schalter befinden sich gut erreichbar am linken Griff, einmal für den Daumen direkt neben dem Griffgummi und einmal für den Zeigefinger auf der Oberseite der Schaltereinheit. Ich gehöre ja ehr zu den Typen, die eine Sitzheizung im Auto so gar nicht brauchen. Aber auf einem Motorrad, wo es sich ja nun rund um einen herum permanent abkühlt, ist das gar keine schlechte Sache! Die Sitzposition passt prima, für mich auch in beiden der verschiedenen Höhen der Sitzbank. Zwei kurze Stangen auf der Unterseite des Sitzes, die per Gummihalterung befestigt sind, lassen sich leicht in der Position umstellen. So hat man die Wahl zwischen 810 oder 830mm Sitzhöhe. Ebenso funktionier die Scheibe für mich hervorragend, was wirklich selten der Fall ist. Diese ist natürlich auch in mehreren Stufen per Hand an einer Metallquerstrebe verstellbar, das funktioniert auch während der Fahrt ganz gut. Die Strebe einfach leicht zu sich hin ziehen und danach rauf oder runter, wie es gerade gefragt ist. 

Zu guter Letzt habe ich sogar in den Rückspiegel noch eine perfekte Sicht nach hinten. Ich saß also sehr bequem, der Ergonomie passte und mit vollen 20l-Tank versprach mir der Bordcomputer 380km Reichweite. Und so gut wie man hier gebettet ist, könnte man die sicher auch in einem Rutsch abfahren.

Seinen Anteil daran hat auch das prima funktionierende Fahrwerk. Immer direkt genug, dass man jederzeit bestens über die aktuelle Straßenlage informiert ist und dabei trotzdem noch so komfortabel, dass auch ein flotter Ritt über schlechtes Geläuf nicht zum Rodeo wird. Je nach persönlichem Geschmack ist die Härte zudem auch einfach elektronisch über das Bordsystem einzustellen, wenn es an der Hinterhand einmal nicht so ganz passen sollte.

Der neue Motor tritt recht kräftig an, vom ersten Gefühl her wurde da zum alten Antrieb doch eine ordentliche Schüppe draufgelegt. Zum Glück fährt ein alter Freund eine Tiger 800 und so sollte dem Direktvergleich einige Tage später nichts im Wege stehen! Um es hier vorweg zu nehmen: Mein erster Eindruck sollte mich nicht täuschen: der neue 900er Antrieb geht in allen Lebenslagen (also Drehzahlbereichen) deutlich kräftiger ans Werk als sein Vorgänger.

Was auch beim direkten 1:1 Vergleich auffällt: Die Motoren unterscheiden sich im Klang und auch von der Laufruhe. Der alte 800er ist im direkten Vergleich seidenweich, der 900er spürbar unruhiger mit kernigerem Klang. Die Auflösung dieser Erkenntnis ist ein geänderter Hubzapfenversatz. Während der alte Drilling eine gleichmäßige Zündfolge von 240-240-240° aufweist, zündet der 900er mit 270-270-180°, also technisch ähnlich wie die 4-Zylinder-Crossplane-Motoren bei Yamaha, auch gerne „Big Bang“ genannt. Dieses Verfahren soll die Drehmomentkurve fülliger gestalten.

Wie dem auch genau sei, ob nun auch durch diese Änderung oder nur den größeren Hubraum, es funktioniert gut. Der 900er läuft  nicht störend unruhig, man merkt im 1:1 Vergleich aber doch den Unterschied.

Wenn ich schon beim Vergleich bin, will ich der Ordnung halber noch anführen, dass bei der hier mitgenommenen 800er der Lenker etwas breiten und auch ein wenig flacher montiert ist. Es handelt sich allerdings um ein XC-Modell (also die geländegängiger Variante, bei der 900er „Rally“ genannt), daher soll die Aussage jetzt nicht unbedingt pauschal gelten.

Ach ja, auch die neue 900er setzt bei forcierter Fahrweise relativ flott mit den Fußrasten auf, allerdings sind dort auch noch ein einige Zentimeter lange „Abstandshalter“ montiert, die leicht zu entfernen sein dürften.

Kommen wir noch einmal zum „Bordcomputer“ zurück. Neben den verschiedenen Skins für die Optik gibt es noch diverse möglichkeiten zum Einstellen, darunter auch das hintere, elektrische Federbein. Es gibt Voreinstellungen für Feder-Vorspannung in Form von Beladungssymbolen: Alleine, mit Gepäck, zu zweit oder aber zu zweit mit Gepäck. Dazu kommt noch eine vielstufige Einstellung der Zugstufe von Komfort bis Sport.

Und wenn man schon so ein tolles, großes Display vor sich hat, sollte man das doch auch für weitere Infos nutzen können, wie z.B. Navigation.

Auch hier bietet Triumph etwas in Verbindung mit der „My Triumph“-App an. Neben diverse Daten (aktuelle Fahrt, Fahrtenprotokoll) bietet die App auch eine Navigation auf Basis von Google Maps an. Hier kann man übrigens auch diverse Zwischenziele einfügen (max. 21 Stück). Immerhin schon ein Fortschritt zu simple A -> B Navigation. Ein vollwertiger Ersatz für ein „echtes“ Motorradnavi mit Import von vorgefertigten Routen oder selbständiger Suche kurvenreicher Strecken etc. ist das zwar noch nicht, aber immerhin.



Hier setzte ich ja in Zukunft verstärkt auf die Integration von Android Auto oder Apples CarPlay (wie z.B. die aktuelle Honda Africa Twin). Warten wir einmal ab, was da die Zukunft bringt.

An dieser Stelle noch kurz der Hinweis, dass ein Praktischer Test außerhalb der App leider nicht möglich war, da der Bordcomputer einen Defekt im BT Bereich aufwies

 (wurde danach seitens Triumph bestätigt): Weder die BT-Verbindung mit dem Smartphone noch die Einstellung der Federvorspannung hinten funktionierte bei unserer Testmaschine.

Die Tiger kommt in Sachen Ausstattung auf Top Niveau daher, alleinig eine Berganfahr-Hilfe wäre noch Grandios gewesen.

Daran kann man wohl erkennen, auf welchem Niveau ich hier zu Jammern versuche!

Unsere Testmaschine war zudem noch mit einem Koffersystem aus dem Triumph-Zubehörprogramm ausgestattet. Was mir dabei gefiel, war die Nutzung vom Givi Monokey-System. So kann man auch andere Koffer nutzen, ohne noch auf ein Trägersystem eines Drittanbieters zurückgreifen zu müssen.



Die Koffer waren (wegen des hochgezogenen Schalldämpfers) asymmetrisch und konnten über einen speziellen Mechanismus auch oben auf nur einer Seite aufgeklappt werden. Praktisch, wenn man nur gerade einmal etwas Kleines aus einem Koffer braucht.

Nicht ganz so schöne: Wenn man einen Tankrucksack montieren möchte (wir hatten ein QuickLock-System von SW-Motech zur Verfügung), muss dieser einen ganz ordentlichen Abstand zum Lenker halten, da sich zwischen Tankstutzen und Lenker das Zündschloss befindet. Oder man muss den Tankrucksack entnehmen, bevor man an den Zündschlüssel möchte.

Abschließend bleibt zu sagen: Ich hatte auf meinen Touren richtig viel Spaß mit der Britin! Hier hat Triumph ein richtig tolles Reisemobil auf die Räder gestellt. Die alte, schon sehr gute 800er Tiger wurde in allen Bereichen punktgenau verbessert. Obwohl in der Spitzenleistung nicht gesteigert, hat der 900er Drilling in allen Lebenslagen mehr Dampf als sein Vorgänger und der montierte Quickshifter/Blipper ist ein absolutes Sahnestück! Den werde ich nach dem Umstieg auf die eigene Maschine sicher am meisten vermissen!

Mehr Reisemotorrad braucht wohl kein Mensch, well done Triumph!