Großer Reisetest der Aprilia Tuareg 660



Wenn man sich die ganzen Eckdaten der Aprilia anschaut, kann man recht schnell erkennen, in welchem Marktsegment die Italienerin platziert wurde. Ob nun in Sachen Motor, Gewicht oder beim Fahrwerk, die meisten Eckpunkte ähneln ziemlich der erfolgreichen Yamaha Ténéré 700. Eben deshalb waren wir auch mit diesen beiden Modellen unterwegs.

Anbei auch der Link zur Yamaha

Auf große Tour mit Yamahas Mittelklasse-Enduro (motolifestyle.de)



Aber man wird der Tuareg nicht gerecht, sie einfach als eine Art Kopie der Ténéré abzutun.

Ganz im Gegenteil, denn Aprilia macht im Prinzip bei vielen Sachen genau da weiter, wo Yamaha aufhört. Während die Japanerin bewusst “einfach gestrickt” daher kommt und bis aufs (vorgeschriebene) ABS auf alle elektronischen Helferlein verzichtet,

 geht Aprilia genau den anderen Weg: Hier ist quasi fast alles an Bord, was der Technikkatalog aktuell so her gibt. Statt simplem (aber funktionalen) LCD-Display gibt es hier eine zeitgemäße TFT-Anzeige, die als 5” Dashboard daher kommt.

Diverse Knöpfchen tummeln sich in der Nähe der Handgriffe, die zahlreichen Optionen versammeln sich unter der Bezeichnung aPRC, welches für

“Aprilia Performance Ride Control” steht.

Dort trifft man auf eine mehrstufige Traktionskontrolle, teilweise oder voll abschaltbares ABS, verschiedene Optionen für Motorkennfeld sowie Bremse.

Die ganzen Setup-Möglichkeiten stehen dazu schon in einigen Voreinstellungen (Explore, Urban, Offroad) bereit, sind aber natürlich auch individuell anpassbar. Dazu gesellt sich noch ein Tempomat und (wahlweise) eine Bluetooth-Einheit für die Smartphone-Konnektivität. Leider war genau dieses Modul in unserer Testmaschine nicht verbaut, wie wir feststellen mussten, als wir diverse Male erfolglos versuchten, eins der Mobiltelefone (Android und iOS) zu verbinden.

Zur Stromversorgung externer Geräte steht im linken Cockpitbereich eine USB-Buchse zur Verfügung.

Angetrieben wird die Tuareg vom (modifizierten) Paralleltwin, den wir schon aus der RS und Tuono 660 kennen. Hier natürlich, wie üblich, dem Einsatzzweck angepasst, also weniger Spitzenleistung und dafür etwas mehr Dampf aus niedrigen Drehzahlen. Als Kennwerte bleiben hier 59kW/80PS (bei 9250 1/min) und 70Nm bei 6500 1/min stehen. Die Gänge lassen sich (aufpreispflichtig) per QuickShifter/Blipper rauf und runter steppen.

Die Beleuchtung besteht rundherum aus heute üblicher LED-Technik, mit der auch ein “eigenes Gesicht” durch das Tagfahrlicht erzeugt wird. 

Fahrwerkseitig ist eine 43mm Upside-Down-Gabel vorne und ein progressiv angelenktes Federbein hinten verbaut, die an beiden Rädern einen Federweg von satten 240mm bieten. Das ist sehr ordentlich und liegt sogar noch etwas über dem Niveau der Yamaha. In Sachen Reifen setzt auch die Aprilia auf 21” (90/90) vorne und 18” (150/70) hinten, dank Alu-Kreuzspeichenrädern kommen die Pneus schlauchlos daher. Dazu bringt die Tuareg auch noch einen Hauptständer mit.



Finde ich gerade unterwegs super, vereinfacht dieser die Kettenpflege doch deutlich und ist auch beim Gepäck be/entladen praktisch.

Vollgetankt (inkl. 18l Benzin) kommt das ganze Paket mit 204 kg daher, exakt wie die Yamaha auch. Zusätzlich wird unsere Testmaschine passend zur Reise mit dem hauseigenen Koffersystem geliefert, welches sich schön an das Heck anschmiegt. Dieses hatte aber offensichtlich auf der linken Seite schon irgendeinen ungeplanten Kontakt, die Box stand nach hinten hin etwas ab.

Nun aber ab auf die Straße! 

Zunächst lassen wir erst einmal alles so, wie es vor eingestellt daher kommt. Der Sitz ist bequemer als er zunächst aussieht, die breite Lenkerstange liegt gut in den Händen und auch die Scheibe funktioniert gut.

Was auch direkt nach dem Ortsausgang auffällt: wie toll dieser Motor ist. Natürlich agiert der nicht in einer Leistungsklasse, wo einem direkt die Spucke wegbleibt.

Aber trotzdem begeistert es immer wieder, wie ordentlich das zwei Zylinder -Triebwerk mit seinen überschaubaren Eckdaten aus dem Drehzahlkeller hochzieht.

Im Gegensatz zur Yamaha T700 sogar gleichmäßig bis in den oberen Drehzahlbereich.

Nie während der ganzen Tour sollte bei Beiden Testbikes irgendwann das Gefühl aufkommen, dass es hier an Leistung und Vortrieb fehlt. Der Antrieb fühlt sich kräftiger an, als die nackten Zahlen hergeben.

Diese Einschätzung bestätigte sich direkt am ersten Tag, an dem uns unser Weg über diverse französische Pyrenäen-Klassiker der “Tour de France” führen sollte. Sehr leicht und handlich zieht die Tuareg und Ténéré sauber durch die zahlreichen Kurven, die in allen möglichen Radien gereicht werden.

Ebenso souverän geht es von den Bergen wieder herunter, hier arbeiten die Bremsen der Aprilia im besten Sinne unauffällig. Immer mit gutem Druckpunkt, dazu kräftig, ohne dabei zu bissig zu werden.

 Das Fahrwerk kommt knackig straff daher und die Gasannahme ist recht direkt. Beides so, wie ich es gerne mag.

Das markante Windschild bietet dabei Guten Schutz und funktioniert bei mir absolut frei von Windturbulenzen.

Was uns recht schnell auffiel, war die oft schlechte Ablesbarkeit des Displays bei direkter Sonneneinstrahlung, hier hilft allerdings der Aftersales Markt löblich.

Wir waren ja mitten im Herbst unterwegs, wenn die Sonne der Jahreszeit entsprechend tagsüber generell nicht mehr so hoch am Himmel steht und sobald diese von hinten strahlte, sah man auf der Anzeige weniger gut bis teilweise fast gar nichts mehr.

 Das ist für ein modernes TFT-Display schon etwas ungewöhnlich, vielleicht liegt die Leuchtkraft niedriger als bei anderen Modellen. Ein Hauptgrund für die hier auftretenen Reflexionen liegt aber wohl einfach an dem Anbauwinkel der Anzeige. Im Vergleich dazu steht z.B. das (an sich wesentlich "lichtempfindlichere”) LCD-Display der Yamaha Ténéré deutlich steiler, so dass sich die Sonne nicht direkt Richtung Blickfeld spiegelt.

Im Hochsommer, samt entsprechendem Sonnenstand mag so ein Problem bei der Tuareg hingegen kaum oder nur am späteren Abend auftreten.

Ein weiterer “Nörgelpunkt” war  die Abwärme vom Kühler-Lüfter.

Diese wird nämlich beidseitig schön direkt auf die Oberschenkel gepustet. Was  im Herbst meistens nicht unangenehm ist, außer in Städten, wenn der normale Fahrtwind fehlt.

Im Hochsommer würde ich das persönlich aber wohl nicht mögen. Zumal eine Art kleines “Leitblech” (natürlich aus Kunststoff) diesen Effekt recht wirkungsvoll beseitigen könnte (genau so z.B. bei der aktuellen Triumph Tiger 1200).

Wo ich gerade die Yamaha erwähne: Bei beiden Maschinen gibt es  gewisse Unterschiede in der Motorcharakteristik. Dieser ist nicht übermäßig markant, aber er fällt im direkten Vergleich sofort auf.

Dem Aprilia-Motor ist seine sportliche Herkunft anzumerken, obwohl dieser natürlich an seinen Einsatzzweck in der Tuareg angepasst ist. Trotzdem zieht der Yamaha Antrieb aus dem Drehzahlkeller heraus etwas kräftiger an. Ohne den direkten Vergleich wäre das aber keine Erwähnung wert gewesen. Die Ténéré hängt zudem etwas direkter am Gas als die Tuareg bei Standardeinstellungen, nach einem selbst Konfiguriertem Set-Up zieht die Aprilia hier gleich.

Beide Maschinen haben tolle Motoren mit sehr breit nutzbaren Drehzahlbereichen, der 659 cm³ große Aprilia-Antrieb mag es aber lieber mit etwas mehr Umdrehungen. Je höher gedreht wird, desto mehr schlägt im Vergleich die Stunde der Italienerin.

Das macht sie auch mit der Soundabstimmung der Airbox klar deutlich : Ab mittlerer Drehzahl ändert sich die Soundkulisse in ein betörendes Röhren, welches sogar während der Fahrt über das Intercom gut zu hören war. Auch das hat die Tuareg von der Tuono/RS 660 geerbt, allerdings (zum Glück) nicht in deren Ausmaß.

Daher hatte ich anfangs schon ein wenig Bedenken, eine Hörprobe abseits des Sattels brachte aber die Erkenntnis: Für Unbeteiligte am Straßenrand fällt die Tuareg nicht negativ auf. Im Klartext: Ein toller Sound ohne andere damit zu nerven, prima gemacht.

Wieder im direkten Vergleich fällt die standardmäßig etwas weichere Abstimmung des Fahrwerks der Aprilia auf. Gerade auf sehr buckligem Geläuf wird man als Pilot weniger durchgeschüttelt, hat im Umkehrschluss beim ordentlichen Angasen auf solchen unruhigen Straßen aber auch am Vorderrad dann etwas weniger Stabilität.

Die “normale” Fahrt hingegen ist auf der Italienerin definitiv komfortabler und damit auch angenehmer.

Generell gibt sich die Tuareg auch sonst nirgendwo eine Blöße, alles funktioniert hervorragend. Die Bremsen haben einen guten Druckpunkt und sind in ihrer Wirkung über jeden Zweifel erhaben, mit guter Dosierbarkeit ohne zu giftig zu sein verzögern die beiden 300mm Scheiben vorne (samt Vierkolben-Zangen) und die eine 240mm Scheibe hinten (Einkolben-Schwimmsattel) jederzeit sicher.



Zum guten Fahrgefühl tragen auch die montierten Pirelli Scorpion Rally STR, die sowohl auf und abseits des Asphalt eine tolle Performance bieten!

Trotz recht groben Profils leisten sie sich auf der Straße keine Schwäche und lassen sich stoisch ruhig auch bis zur Reifenkante runterfahren.

Irgendwann ging es nun aber auch mit der Aprilia ins Gelände, wir folgten immer wieder Teilen des Trans Euro Trails (TET).

Auch hier schlug sich die Tuareg hervorragend, der Schaltautomat war dort natürlich ebenso hilfreich.

Für alle gefahrene Passagen, selbst mit etwas gröberen Geröll in manchen Abschnitten, reicht die Bodenfreiheit immer aus und der große Federweg nimmt einem die Sorge vor allzu bösen Löchern oder Steinen auf dem eingeschlagenen Weg.

Bei einer längeren, recht steilen Auffahrt auf leicht sandigem Untergrund ging der Tuareg dann wiederholt die Traktion aus. Wie anfangs erwähnt, haben wir uns zunächst nicht großartig um die einzelnen Einstellungen der Fahrmodi gekümmert.

Hier stellte sich dann heraus, dass irgendjemand die Traktionskontrolle im Offroad-Modus auf Stufe 2 gestellt hatte. Da wir nicht wussten, was sonst noch eigenwillig eingestellt sein könnte, haben wir die ganzen Konfigurationen erst einmal auf Werkseinstellungen zurückgestellt.

Damit war das merkwürdige Verhalten geklärt und nicht “Schuld” der Maschine an sich.

Hier abseits befestigter Wege bieten die Pirelli-Reifen über die einfache Schotterpiste hinaus ebenfalls genug Grip, um stets gut vorwärts zu kommen, solange es (natürlich) nicht matschig wird. Dann kommen auch die Pirellis schnell an ihre Grenzen, für so einen Einsatzzweck kommt man einfach an wirklich grobstolligen Reifen nicht vorbei.

Noch einmal zur Bedienung: Beim Durchklicken der ganzen Modi und Einstellungen mussten wir feststellen, dass nicht alle Menüs immer intuitiv zu bedienen sind. Es gibt am linken Griff ein “Bedienkreuz”, allerdings ohne den meistens verwendeten mittleren “OK”-Knopf. Stattdessen geht man durch einige Menüs, in dem man an richtiger Stelle mit einem seitlichen Klick ins nächste Menü kommt und dort den einzustellenden Wert (mit "rauf'' oder “runter”) verändern kann.

Zurück geht es dann wieder seitlich. An anderen Stellen (z.B. direkt in den einzelnen Fahrmodi) kommt man aber über diesen Weg nicht zur Einstellung.

Stattdessen bleibt man auf dem zu ändernden Punkt und verstellt den Wert mithilfe des “+” und “-” Hebels des Tempomat-Reglers oberhalb des Bedienkreuzes.

So erscheint es ein wenig, als hätten unterschiedliche Programmierer/Teams an den verschiedenen Untermenüs gearbeitet. Wenn man weiß, wann man was drücken muss, ist das kein Problem, aber so ganz elegant ist das halt nicht. A propos Tempomat: Auch dieser ist etwas "eigenwillig", fehlt dem Einstellbereich doch die sonst bei diesen Systemen meist üblichen Knöpfe für Cancel und Re-/Set, was die Bedienung nach Jochens Aussage etwas "fummelig" und anfangs wenig durchschaubar macht. Er hat zumindest einige Zeit benötigt, um den Assistenten wirklich nutzen zu können.

Da hatten wir schon andere Maschinen in der (erstmaligen) Nutzung, bei denen solche Sachen durchweg intuitiv und selbsterklärend funktionierten.

Selbst die zwischenzeitliche Hilfesuche in der Aprilia-App scheiterte daran, dass die dort verlinkte Bedienungsanleitung auf einen Seitenfehler führte.

Sowas sollte einfach nicht vorkommen.

Ach ja, ( by the way ) bei der Konfiguration der einzelnen Elemente werden dem unbedarften Neunutzer zudem ausschließlich die Aprilia eigenen Abkürzungen in Englisch um die Ohren gehauen:

AEM (Motormapping), AEB (Motorbremse), ABS (Antiblockiersystem), ATC (Traktionskontrolle) und ggf. AQS (Quickshifter, falls vorhanden). In jeder Spalte wäre noch genug Platz gewesen, um zusätzlich den sprechenden/ausgeschriebenen Titel (siehe Klammern oben) zu präsentieren.

Würde Anfängern sicher helfen.
Da es sich hier allerdings um reine Software handelt, kann man vielleicht irgendwann auf ein Update hoffen.

Ziemlich am Ende unserer Tour besuchten wir noch einen alten Bekannten meines Mitfahrers, der Mitinhaber eines Camping/Bungalowparks im Isabenatal ist.

Zusammen sind die beiden früher sehr häufig Endurotouren dort im Gebiet gefahren. Mein Mitfahrer kannte sich dort also aus und so konnten wir noch einige nette "Schleichwege" fahren, darunter die Berge hoch zu verlassenen Dörfern und auch noch kleinen Flussdurchfahrten im Tal.

Neben einer schönen Unterkunft hatten wir aber auch noch “Zugriff” auf einen Enduropark.

Eben dort konnte der Bekannte beide testbikes Yamaha sowei Aprilia auch einmal etwas auf den Zahn fühlen.

 Eine Meinung eines ausgewiesenen Endurofahrers nimmt man doch gerne noch mit. ( Privates und abgesperrtes Gelände )

Daher hier auch ausnahmsweise ohne einen (weil gerade nicht vorhandenen) Helm.

Er war ziemlich angetan von der Maschine und von der Offroad-Performance.

Für ihn passte hier alles: Der recht breite Lenker samt Abstand zum (stehende) Körper, der gut funktionierende Quickshifter, das einzeln abstellbare ABS und die umfangreiche Konfiguration der ganzen Motorparameter. Sein Fazit war: Ein absolut tolles Gesamtpaket!

Nach der ersten Runde hieß es direkt einmal, WOW das Funktioniert gut.

  Die Aprilia Tuareg 660 liegt im Offroadpark ordentlich vor und bleibt Sieger dieser Disziplin.

  Normalerweise bewegt er entweder die dicke GS-Klasse oder deutlich leichtere "Spezialisten". Maschinen dieser "Mittelklasse" hatte er schon lange nicht mehr im Einsatz und war von der Entwicklung und den Fähigkeiten recht angetan.

Die letzten kleinen Feststellungen: Als Jochen mit der Aprilia hinter mir her fuhr, hatte er des Öfteren das Fernlicht (unbeabsichtigt) eingeschaltet. Per Intercom konnte ich ihn darauf hinweisen und trotzdem kam er immer wieder einmal mit dem linken Zeigefinger an den Umschalter. Die Position des Schalters scheint daher auch nicht unbedingt ideal zu sein.

Auf der ganzen Tour verbrauchte die Tuareg bei uns fast immer zwischen 4,0 und 4,2l auf 100km, höher war der Verbrauch nur an Tagen mit deutlich mehr Offroad-Anteil. In Verbindung mit dem 18l Tank kommt man so in der Regel auf eine Reichweite von gut 400km, das ist eigentlich für jeden Einsatzzweck absolut ausreichend.

Mit der Tuareg hat Aprilia also nicht eine einfache “Kopie” der Yamaha Ténéré 700 auf den Markt gebracht, sondern das Konzept gerade im elektronischen Bereich weiter gedacht. Manches davon mag vielleicht von einigen als unnütze Spielerei abgetan werden, anderes bietet hingegen definitiv einen praktischen Mehrwert. Auch abseits der Mehrausstattung leistet sich die Italienerin kaum eine Schwäche (und die sind ja zudem durchaus korrigierbar) und kommt daher als echte Alternative zur Yamaha mit dem großen "Reise-Namen" daher. 

Hut ab, Aprilia!